我们乘坐了「法国无人驾驶巴士」，结果出人意料

从这种率先落地的无人驾驶车型来看，新奇感对于乘客来说很快就会过去，而关键还是在于用户的持久体验上面。

文 | 傅博

毫无疑问，无人巴士，是目前最容易落地的无人驾驶家族成员。

与无人汽车相比，无人巴士的技术瓶颈似乎要少得多。它只需要按照预定的路线行驶，在低级人工智能技术的操控下便可以躲避一些障碍物。

因此，当Google与Uber还在为自己的无人车默默累积公里数时，美国、法国、荷兰、希腊、日本、新加坡的诸多无人巴士公司不仅把车开到了大马路上，甚至在去年就陆续进入了正式运营期。

实际上，从无人驾驶巴士这个垂直市场来看，若论落地速度，非欧洲莫属。而法国，绝对是欧洲大陆上对无人电动巴士最热情的一个国家。截止目前，希腊、英国及日本多个公交运营商引入的无人巴士均无例外都是“法国制造”。

其中，Navya与Easymile应该是最近风头最盛的两家创业公司。

前者在2016年底便对外宣布已获得来自法国三大运营集团之一Keolis与汽车零部件巨头法雷奥（Valeo）的3400万美元投资，与此同时，也在法国境内乃至全球市场进行了大肆的市场扩张：

• 截止目前，Navya无人巴士旗舰车型Arma在法国投入运营的城市已增至7个，会在不同城市的限定范围内接送乘客；

• 2017年1月就已经在美国拉斯维加斯投入试运营（注意：运营里程仅为460米），未来还将在密歇根州部署私营站点；

• 共有45辆无人巴士遍布全球5个大陆，在不同国家及地区的限定区域同时运行，搭载的乘客人次超过17万（官方提供的数据）。

 而后者刚刚获得另一家汽车零部件巨头大陆集团的投资不说，还拿到了不少国家的私人公交运营商与私人企业的订单（租赁或购买两种形式）。

譬如日本永旺集团，就引进了多辆Easymile的主打车型EZ10，让无人巴士在日本千叶县丰砂公园内进行小范围试运营；还有日本手游公司 DeNA，也在园区内用EasyMile 的无人巴士来接送员工。

但无论如何，如此迅速的落地速度，便一定意味着更多的附加条件。

因此，除了它只能担负“最后一公里”的出行服务（你应该发现它大多只能在郊区或封闭的工业园区与娱乐场所工作；即便是在闹市，开放的道路长度也有限），只能沿最基础的预设路线行驶外，我们通过在法国的亲身“乘车”与“拦车”经历，带来了作为乘客最直观的感受与疑虑。

只有坐上去才知道，无人巴士的商业前景虽然一片明朗，但问题着实不少。

在上个月法国最大的科技盛会Viva tech上，我们受邀试乘了Navya与Easymile，前者停靠在大会展区旁的一片狭长直线空地（下图）上，而后者的所在地则是一片道路界限不明显，且有拐角的宽阔沙地（下方第二张图）。

其实无论从外形还是软硬件配置，两辆巴士的差距并不明显。

从硬件配置来看，或许位置略有不同，但两者的车身均配有Velodyne 生产的激光雷达（4个16线）、立体成像摄像头、IMU（惯性测量装置）、里程计以及全球卫星导航系统（GNSS Antenna）；而巴士内部也设有数码显示屏幕与远程控制与通话装置。

从软件配置来看，双方运营官均表示自动驾驶软件系统由自己公司独立研发而成。

好，让我们先来说说Navya。

与国内宇通集团制造的无人公交车相比，这辆外形酷似长方体面包的巴士可能充其量就是一个小面包车，车内的空间基本能容纳12~15个人左右，三面设有座位（如图）。但与今年上路测试的宇通大客车不同，这辆车真的没有方向盘与刹车板，反正你用肉眼是绝对找不到这两个设备的。

与巴士车门相对的一侧，设有一个显示简易路线与停靠车站的数字屏幕（下图，不是很清晰，最好看视频），这个便是乘客搭乘无人驾驶巴士的关键性操作。

由于巴士预设行驶路程的停靠点是固定的（目前来看，一般一段路程最多有3~4个停靠点），因此你在上车后，需要在屏幕上点击自己将要停靠的车站（这段路程被选定后会由白色变为蓝色），等所有乘客均操作完毕，再点击右下角的“Go”（蓝色），巴士便开始关闭车门并正式启动。

另一个重要的“人车交互装置”是图中的绿色标志。如果你在乘车过程中有任何疑问，或者遇到了一些突发状况需要及时处理，可以点击这个绿色电话图标下方的蓝色按钮，就会有Navya远程控制中心的工作人员为你在24小时任意时间段进行解答。

当然，如果车内发生意外状况导致你连“求救”的时间也没有，巴士车门左边的红色“emergency”设备可以允许你“撬开”车门直接跳下去（下图）……

好吧，从上车后的操作来看，完全是“自助餐”形式的，算是名副其实的“无人操作巴士”了。但是，乘车体验却让我们发现了一些问题：

• 首先，这是一段笔直的宽敞道路，在去程的道路上没有任何障碍物，因此其拐弯时的表现及避障效果都无从得知；

• 虽然Navya工作人员表示这辆车的行驶速度平均为25千米/小时，但从我们的体验来看，绝对没有达到这个时速，不过目测是人可跟随巴士一路小跑没有问题。

• 有意思的事情在回程发生了：一位大会的参观者恰巧经过这里，想横穿马路，基本在距离巴士2米左右时，巴士没有任何缓冲地紧急刹车，在车内站着的一位试乘者一个趔趄把手机摔在地上（不过汽车在检测到行人后，便开始自动鸣喇叭，这一点很不错）。

从某种程度上来看，虽然巴士很好地避开了行人，但应对效果，乘车舒适度以及人车距离的调控都出现了一些问题。与无人车相同，无人巴士的终极目标必然是畅通无阻地行驶在所有街道上，而人与车之间的距离调控是无人巴士普及过程中最需要解决的难题之一。

此外，从续航来看，最高可11小时不间断运行的理论效果（Navya运营官给的数字）还算理想，但具体实操效果如何我们却无从得知。

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而Easymile的测试过程则颇为有趣，因为我们以身试险，为测试无人巴士的自驾与避障效果，甘愿做了一次“人肉障”。

这辆巴士是Easymile为运营商transdev定做的，整个巴士的内部结构与刚才我们谈到的Navya大同小异，甚至比Navya的设置更简单，没有可以选择站点的数字屏幕，所有程序都是预设好的。这种应该是专门为工厂园区或公园提供的只走预设路线，每站都停靠的简易版无人巴士。

而它的速度更是慢的离奇，基本每秒行驶不到1米，我在车旁可以大步流星与这辆巴士保持同行。

Easymile行驶的区域地面不甚平整，是粗制沙地，另外这片区域有3个拐弯点。而我们坐在车上的测试结果非常顺利，没有感到一点不适（不过这在很大程度上要“归功”于它的龟速）。

而在车外，由于区域内较为封闭，不会有行人路过，我就自己亲自测试了它传感器的检测效果（当然，还是因为它速度慢，应该不会伤到人……），共分为三次（视频没有拍下来，因为我去拦车了）：

• 第一次为提前站在马路中央，看由远而近行驶来的无人巴士的反应速度。最终它在距离不到1米时缓慢停下（有缓冲），检测成功；

• 第二次是在巴士还距我2米左右时，我急速冲到了它的前方，它的“反应”仍然是缓慢停下，检测成功；

• 第三次为我匀速由远而近贴近正在行驶中的巴士的车门，在距离半米左右时巴士缓慢停下，检测成功。

好吧，虽然三次均成功，但这辆无人驾驶巴士的最大槽点仍然是车速……既然跟我的步速相差不多，我干嘛要坐无人公交车？看来它只能用来作封闭园区的观光休憩使用……

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的确，据Easymile的工作人员向36氪透露，目前收到最多的订单类型并不是公交运营商，而是很多私人园区及公共娱乐场所。不过他们的目标是与各国及各地的公交运营商进行合作，例如在一些郊区为住户提供接送服务。

总的来说，试过了法国两家公司的无人巴士，再想想前些天百度阿波罗计划宣布的要在9月开放预设轨道驾驶能力……我们想说的是，这只能算是无人车的一项最基本的能力，只停留在这个层面上是分不出胜负的，也毫无差异性可言。

不过从目前来看，无人驾驶巴士制造商对赚钱的把握可谓十分到位，商业化的脚步比无人车公司们要快得多，也思考得更为全面。

譬如Navya的聪明之处在于，针对法国境内的公交运营商们，重点宣传的是“租赁”而非“出售”（售价有点贵，22万~25万美元，你看那几个激光雷达……），掐指一算，每月9500欧元换取无人驾驶巴士的使用权、安全保险、远程监控系统外加统筹协调服务（保修），对运营商们来说不算是一件很吃亏的事情（从我们试乘时的围观者人数，再到看热闹的路人，宣传效果似乎也很不错）。

但是在最后，还是请无人巴士制造商们一定要注意，安全保证的同时，速度与舒适性的平衡也很重要。从这种率先落地的无人驾驶车型来看，新奇感对于乘客来说很快就会过去，而关键还是在于用户的持久体验上面。

难道你们只想把巴士卖给公园吗？

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